Boeing 737 MAX má další schválenou variantu. Americký letecký úřad FAA 20. října 2026 certifikoval MAX 10, největší provedení této řady. Zatímco výrobce připravuje dodávky, v Chicagu dobíhají poslední žaloby pozůstalých po dvou katastrofách. Co Boeing říkal tehdy, co odhalily dokumenty a kde je případ dnes? [1, 2]

Stav informací k 21. říjnu 2026. Nejnovější zásadní událost: certifikace MAX 10 dne 20. října 2026.

Boeing 737 MAX dostal nové schválení

Podle oznámení Boeingu zahrnoval certifikační program téměř tisíc zkušebních letů. Výrobce uvádí také zdokonalený systém vyhodnocování úhlu náběhu, který se má stát standardem napříč rodinou MAX. Údaj o rozsahu testování pochází přímo od společnosti; samotné schválení potvrdila rovněž agentura Reuters. [1, 3]

Nová certifikace se týká varianty MAX 10. Obě smrtelné havárie z let 2018 a 2019 postihly MAX 8. Toto rozlišení je důležité: dnešní letoun nelze popisovat jako nezměněný stroj z doby katastrof. Současně však nová certifikace neodpovídá na otázku, jak se Boeing vypořádal s minulou odpovědností.

Roky 2018 a 2019 a ujišťování o bezpečnosti

Dne 29. října 2018 se krátce po startu zřítil let Lion Air 610. Zahynulo všech 189 lidí na palubě. O necelých pět měsíců později, 10. března 2019, následovala katastrofa letu Ethiopian Airlines 302 se 157 oběťmi. Celkem zemřelo 346 cestujících a členů posádek. [4]

Boeing ještě 12. března 2019, tedy po druhé havárii, veřejně vyjadřoval plnou důvěru v bezpečnost 737 MAX. V tehdejším prohlášení uváděl, že na základě dostupných informací nemá podklad pro vydání nových pokynů provozovatelům. Den předtím představoval připravované softwarové úpravy jako další zvýšení bezpečnosti letadla, které už považoval za bezpečné. [5]

Dne 13. března byl provoz MAXů zakázán i ve Spojených státech. V dubnu Boeing uznal, že společným článkem řetězce událostí při obou nehodách byla chybná aktivace funkce MCAS, a přihlásil se k odpovědnosti za odstranění tohoto rizika. [4, 5]

Dobová prohlášení ukazují, jak se veřejná pozice výrobce během několika týdnů měnila. Pro posouzení kauzy ale nestačí samotná komunikace. Rozhodující je, co později zjistili vyšetřovatelé.

Systém MCAS a předpoklady, které neobstály

MCAS je funkce řízení letu, která v určitých podmínkách upravuje polohu vodorovného stabilizátoru a působí proti zvedání přídě. Původní řešení využívalo pro tuto funkci údaj jediného snímače úhlu náběhu. Chybný údaj mohl vyvolat nežádoucí zásah a opakované sklápění přídě. FAA tuto závislost na jednom snímači i opakování zásahů zařadila mezi problémy, které bylo nutné odstranit. [6]

Americký úřad NTSB v září 2019 upozornil na rozdíl mezi předpokládanou reakcí pilotů a skutečnou situací v kokpitu. Posádky čelily několika výstrahám současně. Předpoklady použité při bezpečnostním posuzování podle úřadu dostatečně nevystihovaly takovou zátěž. Zpráva se zaměřovala právě na tyto předpoklady; nebyla samostatným konečným hodnocením jednání obou posádek. [7]

To je podstatné i pro dnešní čtení událostí. Vysvětlovat katastrofy pouze jako chybu pilotů by přehlíželo doložené nedostatky konstrukce a bezpečnostního hodnocení. Stejně tak by bylo zjednodušením vydávat jednu softwarovou funkci za úplné vysvětlení všech okolností obou nehod.

Co firma přiznala a co zjistil Kongres

Americké ministerstvo spravedlnosti v lednu 2021 oznámilo, že Boeing v soudních dokumentech připustil klamání skupiny FAA AEG prostřednictvím dvou technických pilotů. Tato skupina posuzovala mimo jiné požadavky na výcvik. Zatajené informace se týkaly změny fungování MCAS. V důsledku toho chyběly informace o systému v příslušném dokumentu FAA a následně také v manuálech a výcvikových materiálech amerických aerolinek. [4]

Zjištění je přesnější než obecná věta, že o MCAS nevěděl nikdo u regulátora. Ministerstvo současně uvedlo, že jiní zaměstnanci Boeingu sdělili informace o rozšířeném fungování systému dalším pracovníkům FAA, kteří řešili letovou způsobilost. Problém tedy zahrnoval i tok informací mezi odlišnými částmi schvalovacího procesu. [4]

Závěrečná zpráva připravená pracovníky demokratické většiny dopravního výboru Sněmovny reprezentantů v roce 2020 popsala širší selhání. Zabývala se tlakem na náklady a termíny, chybnými technickými předpoklady, zatajováním informací a nedostatky dohledu FAA. [8]

Kongresové šetření a trestní případ přitom nejsou totéž. První hodnotilo také organizační a regulatorní problémy. Druhý se týkal konkrétního obvinění ze spiknutí za účelem podvodu vůči Spojeným státům. Závěry jednoho řízení nelze automaticky vydávat za trestní rozsudek z druhého.

Návrat do provozu měl technické podmínky

FAA v listopadu 2020 umožnila návrat MAXu do provozu za stanovených podmínek. Nápravná opatření zahrnovala změny řídicího softwaru, využití obou snímačů úhlu náběhu, omezení zásahů MCAS a úpravy postupů a výcviku pilotů. [6]

Nešlo tedy jen o obnovení důvěry na základě příslibu výrobce. Úřad požadoval konkrétní zásahy do konstrukce a provozních pravidel. Tyto změny je nutné uvést vedle původních pochybení, jinak by článek vytvářel zavádějící dojem, že letadla létají ve stejném stavu jako před haváriemi.

Trestní případ prošel další dohodou

V květnu 2024 ministerstvo spravedlnosti oznámilo, že Boeing porušil povinnosti z dohody o odloženém stíhání z roku 2021. Výhrady se týkaly programu pro prevenci a odhalování podvodů. Následnou navrženou dohodu o přiznání viny soud v prosinci 2024 odmítl. [9]

Dne 29. května 2025 uzavřelo ministerstvo s Boeingem novou dohodu o nestíhání. Podle podání společnosti americké Komisi pro cenné papíry zahrnovala dodatečnou sankci 243,6 milionu dolarů, dalších 444,5 milionu dolarů pro pozůstalé a investice 455 milionů dolarů do programů compliance, bezpečnosti a kvality. Počítala také s nezávislým konzultantem pro kontrolu plnění příslušných opatření. [10]

Soud 6. listopadu 2025 vyhověl návrhu ministerstva na zastavení případu. Část pozůstalých se pokusila tento výsledek zvrátit, ale odvolací senát jejich návrhy 31. března 2026 zamítl. [9]

Tím však časová osa nekončí. Dne 22. května 2026 odvolací soud zamítl i žádosti o nové projednání před senátem a širším složením soudu a vydal upravené odůvodnění. Zabýval se právy poškozených a možnostmi přezkumu rozhodnutí o zastavení stíhání. [11]

Tento výsledek není zprošťujícím rozsudkem po hlavním líčení, který by vyvrátil dříve přiznané klamání regulátora. Jde o ukončení konkrétního trestního případu na základě dohody a navazujících procesních rozhodnutí.

Říjen 2026 a poslední civilní žaloby

Chicago Sun-Times 19. října 2026 informoval, že ze 163 žalob souvisejících s etiopskou katastrofou zůstávaly podle vyjádření kanceláře Clifford Law Offices dvě nevyřešené. Ostatní skončily dohodou, verdiktem nebo dobrovolným stažením. [2]

List připomněl také srpnový verdikt, kterým porota přiznala pozůstalým Michaela Ryana 29 milionů dolarů. Většina sporů však skončila dohodami s neveřejnými podmínkami. Přesná celková výše civilního odškodnění proto není veřejně doložena. [2]

Datum 19. října označuje vydání aktuálního přehledu, nikoli den uzavření všech popsaných dohod. A údaj o dvou zbývajících žalobách se vztahuje k uvedenému souboru případů, nikoli automaticky ke všem sporům Boeingu po celém světě.

Co víme dnes a co zůstává otevřené

Dokumenty dokládají technické nedostatky původního řešení, problematické předpoklady o reakcích posádek i klamání části regulátora, které Boeing připustil. Zároveň existují doložená nápravná opatření a nové schválení varianty MAX 10. Tyto skutečnosti patří do jednoho příběhu.

Otevřené zůstávají poslední popsané civilní případy. Dalším předmětem sledování bude plnění závazků z dohody o nestíhání, která je podle podání Boeingu podmíněna dodržováním stanovených povinností. Nelze předem tvrdit, že firma podmínky poruší, ani samotný podpis dohody vydávat za důkaz jejich budoucího splnění. [2, 10]

Schválení MAX 10 je pro Boeing významným krokem. Při pohledu zpět ale zůstává zásadní otázka: jak zajistit, aby bezpečnostní rozhodování příště vycházelo z úplných informací dříve, než dojde ke katastrofě?

Zdroje

[1] Reuters — certifikace MAX 10, 20. 10. 2026

[2] Chicago Sun-Times — stav civilních žalob, 19. 10. 2026

[3] Boeing — oznámení certifikace, 20. 10. 2026

[4] Ministerstvo spravedlnosti USA — přiznané skutečnosti a dohoda, 7. 1. 2021

[5] Boeing — archiv prohlášení z března a dubna 2019

[6] FAA — přezkum návratu do provozu, 18. 11. 2020

[7] NTSB — doporučení k předpokladům o reakcích pilotů, 26. 9. 2019

[8] Dopravní výbor Sněmovny reprezentantů — závěry šetření, 2020

[9] Ministerstvo spravedlnosti USA — průběh případu a dokumenty

[10] Boeing / SEC — podání k dohodě z 29. 5. 2025

[11] Odvolací soud pátého obvodu — zamítnutí nového projednání a upravené odůvodnění, 22. 5. 2026